Как приготовить вкусный жареный кабачок и прилететь на одном крыле

Недавно смотрел по TV передачу, где сравнивали кабачок и баклажан, обсуждали, кто из них полезней. И, хотя, с перевесом в одно очко победил баклажан, я предпочитаю кабачок.

Дело в том, что у него серьезное, по-моему мнению, преимущество. Баклажан достаточно сложен в приготовлении. А кабачок, в принципе, можно есть сырым.

Это, конечно, интересная тема, но мне что-то вспомнились всякие разные случаи из летной практики, моей и тех пилотов, с которыми мне довелось вместе служить и летать. О многих эпизодах можно сказать цитатой из известной песни - «На честном слове и на одном крыле».

Не знаю, как у других, но у меня, и думаю у моих сокурсников, был эпизод на втором курсе, который сформировал отношение к своему делу, ответственность за самолет и за правильный, грамотный исход полета.

Летали мы на Л-29 — это легкий одномоторный самолет с отличными пилотажными характеристиками.

В один из дней произошло ЧП. У курсанта остановился двигатель и он покинул самолет. 

Случилось это недалеко от аэродрома на высоте около километра. По результатам расследования курсанта отчислили.

Формально он виноват не был. Двигатель остановился не по его вине. Он прыгнул и остался жив. Но... Его обвинили в том, что он даже не пытался спасти машину.

Нас, ведь, специально обучали этому. Инструктор убирал РУД на малый газ и ты выполнял заход на выбранную перед этим площадку, имитируя посадку без двигателя. То есть, на самом деле, ситуация с остановкой двигателя нештатная, но не критичная. Летчик обязан сделать попытку посадить самолет, хотя бы в поле. А этот курсант находился рядом с аэродромом.

Может быть, по отношению к нему начальство поступило излишне жестко, но у остальных его сокурсников сформировалось правильное понимание своего летного долга.

Думаю, поэтому летчики борются до последней имеющейся возможности за свою машину. У нас было два или три случая, когда возникала, казалось бы безвыходная ситуация, но пилот, на одном честном слове приводил самолет на свой аэродром.

Во время одного из перелетов, при проведении серьезных учений, на одном самолете, который пилотировал командир звена 2 АЭ, поочередно стали отказывать навигационные, а затем и пилотажные приборы.

Обстановка осложнялась тем, что все это происходило в сложных метеоусловиях, в облаках. По инструкции, летчик мог покинуть самолет. Но он, используя простейшие дублирующие средства сумел выйти в район аэродрома и снизиться под нижнюю кромку облаков.

У него в итоге отказала даже радиосвязь. Однако, здесь его ждал лидер, который пристроился к нему и покачиваниями крыльев показывал, какой маневр надо выполнять, и в какую сторону.

Так они парой и сели. В итоге, экипаж жив, самолет цел.

Меня самого судьба оберегала от серьезных происшествий. Из запомнившихся могу назвать только три.

Это — самопроизвольный выпуск тормозного парашюта в полете на МиГ-25. Тогда, из ощущений был только сильный рывок. И все. 

                                          Лечу это я себе спокойно, лечу...

                    И вдруг, сзади выскакивает вот такая парашютная система, разворачивается... и сразу обрывается. Скорость для нее оказалась великоватой

Парашют оторвался и садиться пришлось без него. Особых переживаний не было, потому что периодически мы садились и по дополнительному запросу «Без парашюта», сознательно его не выпускали на посадке, чтобы облегчить работу укладчиков. Они порой зашивались и даже вылеты приходилось задерживать из-за отсутствия ТП.

Второй момент тоже связан с парашютом. Зимой, ночью на спарке при посадке, не почувствовав рывка от тормозного парашюта, начинаю тормозить, однако привычных ощущений нет, тормоза не работают. Переключаюсь на аварийный тормоз и опять никакого эффекта. Чувствую, свистим за полосу.

Парашют выпал комком и не раскрылся, из-за того что ткань была сырая, а на морозе смерзлась

А инструктором у меня впереди сидит командир полка. Он мне кричит по внутренней связи — Брось все, здесь впереди камень, надо влево поворачивать.

Так мы и пропахали, оставив этот камень, в пол человеческих роста, справа от себя.

Инженерная служба пеной и злобой исходила, пытаясь из меня сделать дурака. Типа я все специально подстроил, а у них все работает как часы. Подумаешь, тормозной парашют смерзшимся комком выпал и не раскрылся. А тормоза ты сам не нажимал или нажимал неправильно.

Для меня ничего нового не происходило. Это случалось всегда после происшествий. Инженеры трупами ложились, доказывая, что они не при чем.

В этом случае, в итоге, мне заявили — Скажи спасибо, что с командиром полка летал. Я поначалу не понял намека, но потом, все таки, сказал спасибо. Ведь, спокойно могли в такое дерьмо закопать...

И, последний, из запомнившихся случаев... Возвращался я с далекого маршрута над морем, где летал в сопровождении шведских истребителей, а на аэродроме какая-то кутерьма была. Короче, гоняли меня над точкой до тех пор, пока я не завопил — Все, захожу на посадку, топлива нет.

    Конечно... Это же сколько керосина надо, чтобы прокормить два таких сопла. Как однажды сказал танковый генерал, стоя около подобного ракурса на показе авиатехники - да мне этой горючки хватит всю дивизию заправить

А его на самом деле уже не было. Стрелка чуть не загибалась, показывая, что все — приплыли... в смысле НОЛЬ.

Я даже заходил, сохраняя высоту по контрольным точкам метров на 100-200 выше расчетной, чтобы при остановке двигателей попытаться спланировать.

Мне повезло. Я сумел сесть и даже зарулить на стоянку. Хотя, вот этого мне делать не надо было. Встречал меня техник звена, с которым я начинал службу лейтенантом, а он был уже старлеем с семилетним сроком службы. Залез этот дедок в кабину, посмотрел остаток и говорит

• Владимирыч, ты сильно рискуешь. Если бы движок встал, залипли бы золотники и его надо бы было снимать и отправлять в Запорожье... Ты понимаешь, чем бы это грозило?

А чего там понимать. Снять с самолета два движка... При том, что график работоспособности самолетов МиГ-25РБ лежит на столе у Главкома ВВС всей страны и он его контролирует ежедневно. Да это такой трам-тарарам был бы, что мало бы не показалось. Учить матчасть надо — что еще скажешь.

Так что, берегла меня судьба.

Вот я и говорю, кабачки надо кушать. Польза сплошная и готовить их нет никаких проблем. Лично мне нравятся жареные кабачки.

Первый вариант, со смаком.

• Для жарки выбирается молодой овощ, без сформированных семян.

• Его требуется помыть и порезать тонкими, толщиной 1,5-2 см, ломтиками.

• Сковороду с подсолнечным маслом хорошо разогреть.

• Ломтики кабачка обвалять в муке с солью и обжарить с двух сторон.

• Долго на сковороде их не держать, они не должны превратиться в кисель.

Все!... можно есть.

Второй вариант — можно сказать, диетический.

Порезать кабачок точно также, ломтиками. На сковороду никакого масла не наливать. Овощ не солить, можно обмазать подсолнечным маслом. Складывать ломтики на раскаленную сковороду и слегка обжаривать, делая своеобразный гриль.

Главное! Не давать кабачку на сухой сковороде пригорать. Все делать в меру. Помните — горячее сырым не бывает. Это, конечно — шутка. Попросту, кабачок и так съедобен, а превращение его в гриль придает пикантности его вкусу.

Кушайте кабачки! Это здоровье вам и вашим клеткам!

С наилучшими пожеланиями. Ваш военный пилот Владимир Владимиров.

Посмотреть книгу и оставить отзывы можно здесь - https://ridero.ru/books/zapiski_voennogo_pilota/