Жизнь авиационного полка (в мое время были еще отдельные авиационные эскадрильи, а, как понимаю, сегодня — авиационные базы) подчинена главному событию, на которое работают все. Это — полеты.
Спарка (учебно-боевой самолет) МиГ-25РУ на стоянке готовится к вылету
МиГ-25 на взлете, форсажи включены, через 3-4 секунды летчик уберет шасси
МиГ-25РУ на посадке, шасси коснулись полосы и только что выпущен тормозной парашют
Для их организации, проведения, обеспечения безопасности в этот период, крутятся «шестеренки» и упорно трудятся «пчелки» большого, если не сказать огромного, механизма под названием авиационный гарнизон.
Помимо центральной организации — авиационного полка, в который входят ТЭЧ (технико-эксплуатационная часть), авиационные эскадрильи и управление полка, в этом механизме очень важными оказываются ОБАТО (отдельный батальон аэродромно-технического обеспечения) и отдельный батальон связи и радио-технического обеспечения.
ТЗ-22 - это основной топливозаправщик для МиГ-25, потому что ему требуется большое количество топлива после каждого вылета
От работы радиолокаторов зависит безопасность полетов, поэтому их подготовке к предстоящим полетам уделяется самое пристальное внимание
И это только кажется, что все они отдельные и сами по себе. На самом деле, все занимаются одним делом. Организовывают, обеспечивают и проводят полеты.
Основной распорядок рабочей недели — это день подготовки к полетам и на следующий день — полеты. И так два, три раза в неделю.
Летчики в классе во время постановки задачи на предстоящие полеты
То есть — от четырех до шести дней в неделю могут подчиняться такому графику. Практически все недели в месяце посвящаются полетам.
В немногие свободные даты обязательно проводятся парковые и парко-хозяйственные дни, а также дни командирской учебы.
Парковые и парко-хозяйственные дни летчики, как правило, проводили со своими экипажами на стоянке самолетов вот в таких капонирах
В парковый день все, и летчики и техсостав, на аэродроме, около самолетов. Что-то ремонтируется, что-то подкрашивается. И обязательно делается по максимуму возможно глубокий осмотр самолета, со вскрытием всех лючков, проверкой лопаток двигателя на износ и другими разными ощупываниями и постукиваниями.
Когда я был молодым пилотом, то мы с моим техником развлекались тем, что устраивали взаимный тренинг с проверкой знаний кабины (в каком порядке, что там должно находиться), или правильного положения винтов и рычагов на остальной конструкции самолета.
Приборная доска самолета Як-28, на котором я начинал свою офицерскую службу
Кабина Як-28 - вид слева
Кабина Як-28 - вид справа
Такая тренировка помогала нам обоим быть в тонусе и не расслабляться.
В парко-хозяйственные дни больше внимания уделялось уборке территории вокруг самолетов или своих служебных помещений. В общем, подметали или бумажки собирали.
А дни командирской учебы — они только так назывались. На самом деле все были в классах и изучали — кто матчасть, кто аэродинамику. Чтобы не забывалось.
В месяц таких дней было немного. От силы три, четыре.
Летчики в классе - учатся
Для всех военных летчиков это было обязательно всегда. Вот пример - день командирской учебы в отряде космонавтов СССР
Поскольку все крутилось вокруг самолетов и полетов, то и всяко разные обычаи и особенности были связаны именно с ними.
Например. После того, как выполнена предполетная подготовка на самолете, каждый начальник группы и техник звена проверял наличие инструмента ( учтенного и пронумерованного), который использовался при этих работах. Об этом делалась запись в специальном журнале учета.
Если, вдруг обнаруживалась недостача инструмента — объявлялся аврал и начинался его поиск. Вылет в этом случае откладывался или отменялся.
Это ЧП. Это тоже самое, как если б хирург забыл в теле пациента скальпель или щипцы.
Пропавшие плоскогубцы или отвертка способны попасть между тягами управления и заклинить рули или натворить какую-нибудь другую беду.
Прецеденты такие были, поэтому и сложилась такая традиция в военной авиации.
Не менее серьезно относились у нас и к наличию посторонних предметов в карманах летного комбинезона у летчика. Никаких ручек, ключей, монет и другой подобной мелочи быть не должно. Карандаши к планшетам должны крепиться шнурком и т. п.
У нас был случай с очень дисциплинированным пилотом, который каким-то образом по рассеянности оставил ключик и несколько монеток в кармане. Туда же он засунул летные перчатки. При посадке в кабину, доставая перчатки, он случайно выронил всю эту мелочь в кабину.
Итог для всех был неприятным. Вылет отменили по причине того, что вынуждены были вытаскивать катапультное кресло и искать по щелям мелочь с ключами.
А процедура эта очень трудоемкая и требующая осторожности. Ведь в кресле этом мощные пиропатроны.
Подгонка ремней на этих катапультных креслах тоже была обязательным ритуалом.
Перед каждым вылетом на очередного летчика (потому что за смену на одном самолете могли летать несколько человек подряд) ремни подгонялись внатяг. Таким образом, чтобы не было ни малейших щелей. Иначе при катапультировании смещение позвонка или перелом позвоночника были гарантированы. Опытные техники летчиков знали и подтягивали или распускали ремни заранее.
Привязные ремни в кабине МиГ-25 подготовлены к посадке в эту кабину летчика
На этом фото летчик находится в кабине МиГ-25, полностью привязанный, как у нас говорили.
Перед каждой заправкой самолета топливом техник этого самолета обязательно проверял качество керосина на подъехавшем ТЗ (топливозаправщике). У него имелась прозрачная емкость, ему туда мерку наливали и он, взбалтывая, смотрел, чтобы не было пузырьков воды.
Интересны жесты, которые сохранились со времен начала авиации. Колодки под шасси как были на фанерных планерах, так они остались и у современных самолетов. Так вот, летчик, запустив двигатели и выполнив все нужные проверки, подавал сигнал на уборку колодок из под шасси характерным взмахом рук, согнутых в локтях и в стороны.
Техник, убрав колодки и проверив, что сзади самолета никого нет и движению ничто не мешает, прикладывал руку к головному убору и рукой же давал отмашку в сторону движения. Он показывал, что все нормально, можно рулить.
Таких разных мелочей, которые есть только в авиации — достаточно много. Но об этом в следующий раз.
С наилучшими пожеланиями. Ваш военный пилот Владимир Владимиров.
Для их организации, проведения, обеспечения безопасности в этот период, крутятся «шестеренки» и упорно трудятся «пчелки» большого, если не сказать огромного, механизма под названием авиационный гарнизон.
Помимо центральной организации — авиационного полка, в который входят ТЭЧ (технико-эксплуатационная часть), авиационные эскадрильи и управление полка, в этом механизме очень важными оказываются ОБАТО (отдельный батальон аэродромно-технического обеспечения) и отдельный батальон связи и радио-технического обеспечения.
И это только кажется, что все они отдельные и сами по себе. На самом деле, все занимаются одним делом. Организовывают, обеспечивают и проводят полеты.
Основной распорядок рабочей недели — это день подготовки к полетам и на следующий день — полеты. И так два, три раза в неделю.
То есть — от четырех до шести дней в неделю могут подчиняться такому графику. Практически все недели в месяце посвящаются полетам.
В немногие свободные даты обязательно проводятся парковые и парко-хозяйственные дни, а также дни командирской учебы.
В парковый день все, и летчики и техсостав, на аэродроме, около самолетов. Что-то ремонтируется, что-то подкрашивается. И обязательно делается по максимуму возможно глубокий осмотр самолета, со вскрытием всех лючков, проверкой лопаток двигателя на износ и другими разными ощупываниями и постукиваниями.
Когда я был молодым пилотом, то мы с моим техником развлекались тем, что устраивали взаимный тренинг с проверкой знаний кабины (в каком порядке, что там должно находиться), или правильного положения винтов и рычагов на остальной конструкции самолета.
Такая тренировка помогала нам обоим быть в тонусе и не расслабляться.
В парко-хозяйственные дни больше внимания уделялось уборке территории вокруг самолетов или своих служебных помещений. В общем, подметали или бумажки собирали.
А дни командирской учебы — они только так назывались. На самом деле все были в классах и изучали — кто матчасть, кто аэродинамику. Чтобы не забывалось.
В месяц таких дней было немного. От силы три, четыре.
Поскольку все крутилось вокруг самолетов и полетов, то и всяко разные обычаи и особенности были связаны именно с ними.
Например. После того, как выполнена предполетная подготовка на самолете, каждый начальник группы и техник звена проверял наличие инструмента ( учтенного и пронумерованного), который использовался при этих работах. Об этом делалась запись в специальном журнале учета.
Если, вдруг обнаруживалась недостача инструмента — объявлялся аврал и начинался его поиск. Вылет в этом случае откладывался или отменялся.
Это ЧП. Это тоже самое, как если б хирург забыл в теле пациента скальпель или щипцы.
Пропавшие плоскогубцы или отвертка способны попасть между тягами управления и заклинить рули или натворить какую-нибудь другую беду.
Прецеденты такие были, поэтому и сложилась такая традиция в военной авиации.
Не менее серьезно относились у нас и к наличию посторонних предметов в карманах летного комбинезона у летчика. Никаких ручек, ключей, монет и другой подобной мелочи быть не должно. Карандаши к планшетам должны крепиться шнурком и т. п.
У нас был случай с очень дисциплинированным пилотом, который каким-то образом по рассеянности оставил ключик и несколько монеток в кармане. Туда же он засунул летные перчатки. При посадке в кабину, доставая перчатки, он случайно выронил всю эту мелочь в кабину.
Итог для всех был неприятным. Вылет отменили по причине того, что вынуждены были вытаскивать катапультное кресло и искать по щелям мелочь с ключами.
А процедура эта очень трудоемкая и требующая осторожности. Ведь в кресле этом мощные пиропатроны.
Подгонка ремней на этих катапультных креслах тоже была обязательным ритуалом.
Перед каждым вылетом на очередного летчика (потому что за смену на одном самолете могли летать несколько человек подряд) ремни подгонялись внатяг. Таким образом, чтобы не было ни малейших щелей. Иначе при катапультировании смещение позвонка или перелом позвоночника были гарантированы. Опытные техники летчиков знали и подтягивали или распускали ремни заранее.
Перед каждой заправкой самолета топливом техник этого самолета обязательно проверял качество керосина на подъехавшем ТЗ (топливозаправщике). У него имелась прозрачная емкость, ему туда мерку наливали и он, взбалтывая, смотрел, чтобы не было пузырьков воды.
Интересны жесты, которые сохранились со времен начала авиации. Колодки под шасси как были на фанерных планерах, так они остались и у современных самолетов. Так вот, летчик, запустив двигатели и выполнив все нужные проверки, подавал сигнал на уборку колодок из под шасси характерным взмахом рук, согнутых в локтях и в стороны.
Техник, убрав колодки и проверив, что сзади самолета никого нет и движению ничто не мешает, прикладывал руку к головному убору и рукой же давал отмашку в сторону движения. Он показывал, что все нормально, можно рулить.
Таких разных мелочей, которые есть только в авиации — достаточно много. Но об этом в следующий раз.
С наилучшими пожеланиями. Ваш военный пилот Владимир Владимиров.
Комментариев нет:
Отправить комментарий